Kamis, 19 Januari 2012

DPR Tagih Janji Menhub Tuntaskan Jalur Kereta Api Sukabumi – Cianjur

KOMPAS: Kementerian Perhubungan diminta untuk menuntaskan perbaikan jalur kereta api Sukabumi – Cianjur serta mempercepat operasionalisasi kembali jalur tersebut untuk melayani transportasi umum masyarakat. Hal itu disampaikan Anggota komisi V DPR RI dari Fraksi PKS, Yudi Widiana Adia usai rapat dengar pendapat dengan jajaran Direktorat Jenderal Perkeretaapian di Gedung DPR RI Jakarta, Rabu (22/9).“Saya catat betul janji Anda untuk kembali mengoperasikan jalur Sukabumi – Cianjur, saya minta realisasinya secepat mungkin,” tegas Yudi di hadapan Dirjen Perkeretaapian Kemenhub, Tunjung Derawan.

Lebih lanjut Yudi mengatakan, pengoperasian jalur Sukabumi – Cianjur masih terhambat karena belum tuntasnya perbaikan terowongan Lampegan yang longsor dan menutupi jalur. Terowongan Lampegan runtuh pada 2001 akibat gempa bumi. Sejak itu kereta rute Cianjur Sukabumi tidak pernah beroperasi lagi. Baru pada pertengahan 2009, kementerian Perhubungan bersama Pemprov Jabar memperbaiki Terowongan Lampegan dan meremajakan rel yang sebagian besar dalam kondisi rusak berat. Namun perbaikan jalur belum tuntas hingga kini, tegas Yudi.

Menurut Yudi, pembukaan jalur Sukabumi – Cianjur akan meningkatkan mobilitas warga Jawa Barat dari arah barat ke timur maupun sebaliknya melalui jalur tengah. Pembukaan jalur kereta Bandung-Cianjur-Sukabumi-Bogor bisa mengurangi kepadatan kendaraan di jalan raya. Sebab, masyarakat yang mengakses daerah-daerah tersebut memiliki opsi lain dalam mementukan moda transportasi untuk bepergian.

Jalur kereta api Sukabumi – Cianjur merupakan bagian dari jalur kereta api pertama dan tertua di Jawa Barat yang dirintis sejak 1884. Jalur ini pada awalnya menghubungkan Kota Bandung-Cianjur-Sukabumi-Bogor-Jakarta. Namun, praktis saat ini jalur tersebut hanya melayani rute Bandung-Cianjur, dan Sukabumi – Bogor dan itupun hanya dua kali sehari dengan kereta api kelas ekonomi.

“Selama ini kereta dari Bandung hanya sampai di Cianjur. Kalau terowongan Lampegan sudah berfungsi lagi, kereta barang maupun penumpang yang tiba di Cianjur bisa melanjutkan perjalanan ke Sukabumi,” kata Yudi.
Lebih jauh Yudi mengatakan, Jalur Bogor – Sukabumi – Cianjur – Bandung sebetulnya bisa dikembangkan tidak hanya untuk angkutan publik semata. Namun juga bisa dikembangkan menjadi jalur wisata kereta api. Wisata kereta api di Indonesia memang belum sepopuler di negara lain. Saat ini kereta api hanya lebih sebagai alat transportasi untuk mencapai tempat tujuan. Kereta api belum menjadi bagian dari pengalaman berwisata.

Padahal, jika ditelaah lebih jauh, banyak potensi yang dapat digali. Rute-rute lama yang bernilai historis maupun yang memiliki pemandangan dengan objek dan kegiatan yang menarik, sangat potensial sebagai daya tarik wisata. Jalur wisata menggunakan angkutan kereta api sebetulnya sudah mulai dikembangkan juga. Wisata kereta api yang sudah dikenal adalah wisata kereta api di Ambarawa. Beberapa daerah lain di Indonesia juga mulai mengembangkan wisata kereta api ini, seperti di Sumatera Barat. Salah satu jalur wisata kereta api yang layak dikembangkan di Jawa Barat adalah jalur Bogor – Sukabumi – Cianjur – Bandung.

Wisata Sejarah Stasiun dan Terowongan Lampegan Cianjur

Sabtu, 07/05/2011 - 23:56

RETNO HY/"PRLM"

Terowongan Lampegan yang dibangun tahun 1879 hingga 1882, saat ini masuk kawasan Cagar Budaya yang menjadi tujuan utama kunjungan wisatawan karena nilai historis serta suasana masa lalu yang masih...

MELAKUKAN perjalanan wisata sejarah saat ini tengah begitu diminati. Bukan hanya dikalangan orang tua yang melakukannya untuk bernostalgia, tetapi juga di kalangan komunitas anak-anak muda dan remaja. Kabupaten Cinajur, dalam satu tahun belakangan ini menjadi daerah favorit untuk tujuan wisata sejarah. Hal ini seiring dengan kembali beroperasinya kereta api ekonomi Argo Peuyeum jurusan Bandung-Cianjur. Trayek kereta api yang sebelumnya berangkat dari stasiun Ciroyom (Bandung) dan Lampegan (Cianjur), kini hanya dimulai dari Stasiun Padalarang (Bandung Barat) sampai Stasiun Cikidang (Cianjur).
Pascaperistiwa tanah longsor di dua belas titik jalur Argo Peuyeum yang sebelumnya menyinggahi stasiun kecil, Cibeureum dan Cimahi. Kini perjalanan kereta Argo Peuyem yang terdiri dari dua gerbong dengan ongkos Rp 1.500, dimulai dari Padalarang, melewati stasiun Tagog Apu, Cipatat, Rajamandala, Ciranjang, Cipeuyeum, Selajambe, Cilaku dan berakhir di Stasiun Cikondang Cianjur (Kota).
Ada banyak pilihan wisatawan untuk melakukan perjalanan wisata sejarah di Kota Tauco ini. Namun perjalanan wisata yang paling banyak dilakukan komunitas wisata selain menikmati perjalan kereta Argo Peuyeum, juga menikmati suasana pemandangan perkampungan yang dilalui, serta yang utama mengunjungi Stasiun dan Terowongan Lampegan di Desa Cibokor, Kec. Cibeber, Kab.Cianjur, dan bila masih panjang waktunya, perjalanan bisa diteruskan ke Situs Gunung Padang di Desa Karyamukti, Kecamatan Cempaka, Kab.Cianjur.
“Stasiun Lampegan dan Terowongan Lampegan yang dibangun tahun 1879 hingga 1882 saat ini masuk kawasan Cagar Budaya. Pasca rangkaian peristiwa longsor tahun 2001 dan terakhir pada tahun 2006, kondisi terowongan (Lampegan) saat ini sudah diperbaiki, namun belum dilalui kereta api,” ujar Kepala Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Kab. Cianjur Himam Haris, saat mendampingi Kepala Dinas Pariwisata dan Kebudayaan Jawa Barat, Herdiwan Iing Suranta, beserta jajaran Sub Bidang Kepariwisataan, belum lama ini.
Stasiun Lampegan dan Terowongan Lampegan menjadi tujuan utama kunjungan wisatawan karena nilai historis serta suasana masa lalu yang masih terasa. Bangunan stasiun, rumah kepala stasiun serta terowongan Lampegan masih seperti saat pertamakali dibangun. Hanya warna catnya yang masih baru karena direnovasi tahun 2009 lalu, karena rencananya November 2010 lalu akan kembali dioperasikan, namun urung dilaksanakan.
Terowongan Lampegan sepanjang 686 meter merupakan salah satu terowongan jalan kereta api tertua yang pernah dibangun pemerintah Hindia Belanda di Indonesia. Terowongan Lampegan dibangun perusahaan kereta api SS (Staats Spoorwegen) pada periode 1879 hingga 1882 untuk mendukung jalur kereta api Jakarta-Bogor, Bogor-Sukabumi dan Sukabumi-Bandung melalui Cianjur. Namun karena peristiwa gempa bumi yang mengakibatkan tanah longsor kini panjang Terowongan Lampegan sekira 415 meter.
Menurut Kurnadi (64) salah seorang penduduk setempat, nama terowongan berasal dari bahasa percakapan orang Belanda ketika kereta api memasuki terowongan. "Setiapkali ada kereta yang akan masuk ke dalam terowongan, baik dari arah Cianjur maupun Sukabumi, kondektur spur selalu meneriakan ‘steek Lampen aan!’ yang berarti nyalakan lampu, dan ditelingan kita (orang Sunda) terdengan seperti kata lampegan,” ujar Kurnadi.
Selain suasana esotik masa lalu yang dihadirkan Stasiun dan Terowongan Lampegan, juga cerita heroik pembangunan terowongan di perut Gunung Kancana dengan cara diledakan. “Saat itu, pekerjaan membuat terowongan yang dilakukan para orang tua dan pemuda menjadi tontonan, apalagi saat diledakan bom (dinamit) untuk mempercepat pengerjaan,” ujar Kurnadi.
Tidak kalah menariknya adalah cerita mistik Nyi Ronggeng Sadea. Cerita raibnya Nyi Ronggeng Sadea secara turun menurun hingga kini terus berkembang dimasyarakat sekitar Kamp Lampegan, Desa Cibokor Kec. Cibeber, Cianjur.
Diceritakan pada tahun 1882 Terowongan Lampegan selesai dibangun, untuk menghibur pejabat Belanda dan menak-menak Priangan, diundang Nyi Sadea, seorang ronggeng terkenal waktu itu. Usai pertunjukan, menjelang dinihari Nyi Sadea diantar pulang oleh seorang pria melalui terowongan yang baru diresmikan. Sejak itu Nyi Sadea hilang dan tidak diketahui keberadaannya. (Retno HY/”PRLM”)***

Menikmati Cianjur Bersama Wagub Jabar

Published on 12 April 2011

Secara operasional KA, Cianjur adalah lintas yang sepi yang hanya disinggahi satu kereta api dan itu pun kadang-kadang terhenti karena keterbatasan sarana yang ada. Namun demikian, kereta yang hanya satu-satunya itu banyak menyulam harapan warga masyarakat di lintasan kereta api tertua di Bandung itu (dibangun tahun 1884). Jalur yang elok dengan pemandangan khas Parahyangan itu rupanya menyihir pula Wakil Gubernur Jawa Barat, Dede Yusuf ketika mengikuti gelaran one day tour yang diselenggarakan Dinas Pariwisata Cianjur yang bekerjasama dengan PT Kereta Api Indonesia (Persero) Daop 2 Bandung, Selasa (29/3). Di dalam kereta Cianjuran (Argo Peuyeum), Dede Yusuf yang didampingi Vice President Daop 2, Hendy Hendratno Adji terlihat asik berbincang dengan masyarakat dan bahkan sesekali ia turun untuk menyapa warga yang telah menunggunya di sepanjang lintasan tersebut. Menurut Wagub, potensial pengembangan pariwisata menggunakan kereta api sangat bagus, bahkan secara terus terang ia sampaikan hal ini ia sampaikan langsung kepada VP Daop 2. Potensi wisata yang dilewati jalur kereta dan layak dikembangkan serta dihidupkan lagi adalah jalur Banjar – Pangandaran.

Terowongan Lampegan : VP Daop 2 Bandung, Hendy Hendratno Adji sedang memberikan penjelasan mengenai kondisi terkini terowongan Lampegan kepada Wakil Gubernur Jawa Barat, Dede Yusuf dalam Acara One Day Tour yang menggunakan kereta api dari Padalarang menuju Cianjur – Lampegan, Selasa (29/3).

Perjalanan sepanjang 60 kilometer lebih dan melewati sekitar 10 stasiun, berakhir di stasiun Lampegan. Di stasiun ini, rombongan Wakil Gubernur didampingi VP Daop 2 meninnjau langsung terowongan Lampegan. Terowongan yang dibangun tahun tahun 1879 – 1882 menyimpan berbagai cerita dan juga merupakan salah satu cagar budaya. Meskipun sudah selesai diperbaiki, sampai saat ini jalur yang melintas antara Cianjur – Sukabumi dan melalui terowongan Lampegan belum diaktifkan kembali. Selesai meninjau terowongan dengan panjang 415 meter ini, rombongan Wagub langsung menuju salah satu situs batu megalitikum terbesar di Asia yaitu di Gunung Padang. (humaska)

Rabu, 18 Januari 2012

SARANA KERETA API

Salah satu keunikan dari kereta api adalah terpisahnya unit penggerak kereta api dan peralatan pengangkut yang dipergunakan. Pemisahan ini mengakibatkan kereta api memiliki kelebihan yaitu peralatan pengangkut dapat dirangkaikan dan dilepas sesuai kebutuhan. Jika karena suatu hal unit penggerak harus diganti maka dapat dilakukan dengan mudah tanpa harus mengganggu peralatan pengangkutan.

Unit penggerak biasanya disebut lokomotif. Lokomotif yang pernah dioperasikan di Indonesia, antara lain Lokomotif Uap, Lokomotif Listrik dan Lokomotif Diesel. Peralatan pengangkut disebut kereta untuk angkutan penumpang dan gerbong untuk angkutan barang. Selain lokomotif, kereta dan gerbong masih terdapat unit peralatan lain yang dapat bergerak di atas jalan rel, yaitu Railway-Crane, Lori Inspeksi, Lori Kerja dan Peralatan Pemeliharaan Jalan Rel.

Sarana yang masuk dalam aset cagar budaya antara lain:

Ikon	Sarana	Deskripsi	Jenis
	Lokomotif Uap	Lokomotif uap adalah kendaraan rel yang dapat bergerak sendiri dengan penggerak mesin uap yang dihasilkan dari ketel uap yang dipanaskan dengan kayu bakar, batu bara atau minyak bakar. Lokomotif uap pertama di Indonesia mulai beroperasi pada tahun 1867 seiring dengan pembukaan jalur kereta api yang pertama dari stasiun Samarang ke Tanggung sepanjang 26 km. Lokomotif uap tersebut bernomor seri NIS 1 dan NIS 2 buatan pabrik Borsig di Jerman. Selanjutnya berbagai jenis lokomotif mulai didatangkan dari Eropa dan Amerika. Lokomotif-lokomotif tersebut memiliki daya sampai 1850 HP (horse power), misalnya lokomotif uap terbesar di Indonesia yaitu DD52. Mulai tahun 1953, lokomotif diesel mulai datang dan selanjutnya menggantikan lokomotif uap. Baru sekitar tahun 1980, lokomotif uap tidak dioperasionalkan lagi kecuali untuk kereta wisata.	B12, B13, B16, B17, B20, B22, B23, B25, B27, B50, B51, B52, BB10, BB84, C11, C12, C14, C15, C16, C17, C18, C19, C20, C21, C23, C24, C25, C26, C27, C28, C29, C30, C33, C51, C53, C54, CC50, D10, D11, D14, D15, D50, D51, D52, E10, F10, TC10, TD10, DSM 22, DSM 28, DSM 38, DSM 48, DSM 55, NIS 107, SS 200T / SS 300T
	Lokomotif Diesel	Lokomotif diesel adalah kendaraan rel yang dapat bergerak sendiri dengan motor diesel sebagai sumber tenaga dan berfungsi untuk menarik rangkaian kereta atau gerbong. Lokomotif diesel pertama di Indonesia mulai beroperasi pada tahun 1953 yaitu lokomotif CC200	Bima Kunting (B100, B201), BB200, BB201, BB300, BB301, BB305, C300, CC200, D300, D301
	Lokomotif Listrik	Lokomotif listrik tidak dapat menghasilkan listrik sendiri untuk menggerakkan motor (untuk menggerakkan roda lokomotif) namun listriknya diperoleh dari kabel transmisi di atas jalur kereta api. Jangkauan lokomotif ini terbatas hanya pada jalur yang tersedia jaringan transmisi listrik penyuplai tenaga. Lokomotif listrik mulai dioperasikan pada tahun 1925 sejak adanya jaringan listrik yang pertama kali dari stasiun Tanjung Priuk sampai ke stasiun Jatinegara	ESS3201
	Kereta	Kereta adalah kendaraan yg seluruhnya atau sebagiannya dipergunakan untuk mengangkut penumpang, bagasi atau kiriman pos. Terdapat sejumlah 22 kereta tua dari hasil inventarisasi dan pendataan. Selain itu, terdapat Kereta Djoko Kendil (mulai dinas tahun 1938) yang dapat disewa oleh masyarakat umum untuk kereta wisata.	MCDW 300, CR, AR
	Gerbong	Gerbong adalah kendaraan yg khusus dipergunakan untuk mengangkut barang atau binatang. Terdapat sejumlah 7 gerbong tua dari hasil inventarisasi dan pendataan.	GR, PR, YR, KR, ZR
	Crane	crane adalah alat penderek atau alat pengungkit untuk memindahkan barang besar dan berat dalam satu lokasi. Crane merupakan peralatan pendukung di dipo lokomotif atau dipo kereta dan lebih sering dipergunakan untuk mengangkat lokomotif, kereta atau gerbong yang anjlog (derailment) atau terguling saat beroperasi sehingga mengganggu perjalanan kereta api yang lain	FIGEE, UH-995

10 TROWONGAN TERPANJANG DI INDONESIA

Home » Menarik » 10 Terowongan Kereta Api Terpanjang di Indonesia

10 Terowongan Kereta Api Terpanjang di Indonesia

Trowongan kereta api di indonesia ada bnayak sekali, nah berikut ini palingseru mengulas 10 trowongan kereta api yang paling panjang di indonesia trowongan apa aja itu dimana letaknya simak tulisan berikut.
10. Terowongan Gunung Gajah (368 m)
Termasuk dalam wilayah DAOP III Sumsel dan terletak antara stasiun Lahat dan stasiun BUnga mas, panjang terowongan ini sekitar 368 m.

9. Terowongan Tebing Tinggi (424 m)
Terowongan ini terletak di Talang Banyu Desa Tanjung Kupang, Kecamatan Tebing Tinggi, Sumetara Selatan. Terowongan yang masih aktif ini memiliki panjang sekitar 424 m.

8. Terowongan Ijo (580 m)
Terletak di di Rowokele, Kebumen. Terowongan ini dibangun di jaman Belanda pada 1885-1886, dengan sistem kerja paksa terowongan ini sudah menelan banyak jiwa. Memiliki panjang sekitar 580 m.

7. Terowongan Kupitan (600 m)
Berada di wilayah DAOP II Sumbar antara Muarakalaban dan Padang Sibusuak, Terowongan ini memiliki panjang kurang lebih 600 m.
6. Terowongan Lampegan (687 m)
Terowongan ini terletak di Kec. Cibeber, perbatasan Kab. Cianjur dan Kab. Sukabumi. Pada tanggal 8 Februari 2001, terowongan ini runtuh, namun saat ini terowongan yang memiliki panjang sekitar 687 m ini telah direnovasi.

5. Terowongan Mrawan (690 m)
Terletak disebelah Barat Stasiun Mrawan, Kalibaru, Banyuwangi. Terowongan ini memiliki panjang sekitar 690 m dan dibangun pada tahun 1901.

4. Terowongan Eka Bakti Karya (760 m)
Terowongan ini terletak di Sumberpucung, malang. Lima kilometer setelah stasiun Sumberpucung. Terowongan ini memiliki panjang sekitar 760 m dan juga terdapat terowongan Dwi Bhakti Karya dengan panjang 400 m. Disebelah terowongan ini terdapat Bendungan Ir. Sutami.

3. Terowongan Sawahlunto (835 m)
Terowongan Sawahlunto terletak di antara stasiun Muara Kalaban dan Sawahlunto, Sumatera Barat. Terowongan ini memiliki panjang sekitar 827 m dikenal juga dengan sebutan Lubang Kalam.

2. Terowongan Sasaksaat (949 m)
Terowongan Sasaksaat merupakan terowongan jalur kereta api yang dibangun oleh SS (Staatsspoorwagen) antara tahun 1902-1903. Bangunan Hikmat 503 ini berada di jalur antara Purwakarta dan Padalarang di Km 143 + 144 antara Stasiun Sasaksaat dan Stasiun Maswati, membelah perbukita Cidepong di Kampung Sasaksaat Desa Sumurbandung, Kecamatan Cipatat, Kabupaten Bandung Barat. Didalam terowongan sepanjang 949 m ini terdapat 35 sleko terdiri dari 17 kiri dan 18 kanan dari arah Stasiun Sasaksaat. Terowongan yang terletak di Daerah Operasi II Bandung merupakan terowongan kereta api yang padat lalu lintas, setiap harinya ada 44 Kereta api yang melintas secara reguler. Jalur yang lengkung ketika akan memasuki terowongan baik dari arah Stasiun Sasaksaat dan stasiun Maswati maka jalan relnya diberi rel paksa (gongsol). Banyaknya kereta api yang melintas memerlukan penjagaan khusus di terowongan sehingga di kedua ujung terowongan terdapat gardu jaga untuk JPTw (Juru Periksa Terowongan).

1. Terowongan Wilhelmina/Terowongan Sumber (1208 m)
Terowongan Wilhelmina yang di bangun pada zaman penjajahan Belanda dan diresmikan pada tanggal 1 Juni 1921. Terowongan ini memiliki panjang sekitar 1208 m. terowongan kereta api yang dulu menghubungkan Banjar-Cijulang, kini keberadaanya sungguh memprihatinkan, dengan rel yang hilang dan muka terowongan yang tak terurus, di rambati akar-akar tanaman semak belukar, semakin menghilangkan pamor dari sejarah maupun aset wisata dari terowongan terpanjang di Indonesia ini.

ASET KERETA API

Peninggalan-peninggalan masa lalu secara tertulis atau tersurat bisa dikatakan menjadi arsip tua. Buku-buku atau surat-surat administrasi lama dan langka perlu langkah konservasi. Tulisan sejarah kereta api dapat ditelusuri dari kesediaanya arsip-arsip ini. Disamping untuk fungsi pendidikan, arsip tua ini dapat digunakan sebagai wisata arsip.

PT Kereta Api Indonesia (Persero), mempunyai arsip-arsip tua yang sangat penting untuk ditata kembali. Untuk itu PT Kereta Api Indonesia (Persero) telah berusaha menyusun kembali sesuai tata cara umum, yakni didata melalui masa ke masa kejadian supaya mudah dalam pembelajaran.

Kategori	Deskripsi	Peralatan Terkait
Peta Tua	Peta Tua Jalur Kereta Api di Sumatra, Jawa dan Sulawesi
Stempel Tanggal Tiket	Alat ini digunakan untuk memberi cap/stempel tanggal ke tiket kereta api saat stasiun mengeluarkan tiket tersebut. Alat cap/stempel ini biasanya berada di loket stasiun. Alat ini sudah jarang digunakan karena biasanya sudah diganti alat stempel tanggal yang lebih portable.
Lampu lokomotif uap	Sumber energi untuk lampu lokomotif uap ini berasal dari pembangkit listrik yang menggunakan mini generator. Mini generator ini diputar oleh mini steam turbin yang mendapat supply uap dari tangki uap yang tugas utamanya sebagai pendorong piston pemutar roda.
Mesin Cetak Tiket	Mesin Edmonson ini digunakan untuk mencetak tiket kereta api yang terbuat dari karton yang berukuran sekitar 6 cm X 3 cm. Mesin ini sudah jarang digunakan karena pencetakan tiket sudah menggunakan sistem komputerisasi.
Handle Sinyal	Handle sinyal ini digunakan untuk sistem persinyalan Simenes & Halske manual
Handle Sinyal	Handle sinyal ini digunakan untuk sistem persinyalan Simenes & Halske semi otomatis
Genta	Genta stasiun digunakan untuk memberi tanda kepada petugas di stasiun mengenai kedatangan / keberangkatan kereta api di stasiun tersebut.
Genta	Genta PJL (Petugas Jaga Lintasan) digunakan untuk memberi tanda kepada petugas PJL di pos PJL bahwa tidak lama lagi akan ada kereta api yang melintas sehingga PJL wajib segera penutup pintu perlintasan. Posisi Genta PJL berada di dekat pos PJL.
Jam antik	Jam stasiun ini biasanya menggunakan tenaga gabungan antara mekanik dan listrik, yang mana tenaga mekanik hanya digunakan saat listrik padam.
Corong Air	Alat ini digunakan untuk mengalirkan air dari menara air dan sumur ke lokomotif uap.
Jembatan timbang	Jembatan timbang digunakan untuk menghitung berat total seluruh kereta / gerbong dalam rangkaian kereta. Mesin timbangan berada di dalam gardu timbang, namun saat ini sudah banyak gardu timbang yang dibongkar sehingga mesin timbangan tidak terlindungi dari panas/hujan.

JADWAL KA DARI JOGJA

Jadwal Kereta Api

Jadwal Kereta Api Hari Ini

Nama Kereta	Dari	Tujuan	Jam* WIB
KA Argo Lawu	Solo	Jakarta	08.55
KA Argo Lawu	Jakarta	Solo	03.42
KA Argo Dwipangga	Solo	Jakarta	20.55
KA Argo Dwipangga	Jakarta	Solo	15.15
KA Taksaka Pagi	Yogyakarta	Jakarta	10.00
KA Prameks XXVIII	Kutoarjo	Yogyakarta	06.33
KA Taksaka Pagi	Jakarta	Yogyakarta	16.28
KA Prameks XXVI	Kutoarjo	Yogyakarta	09.29
KA Prameks XXVII	Kutoarjo	Yogyakarta	16.09
KA Prameks I	Solo	Yogyakarta	06.40
KA Taksaka Malam	Yogyakarta	Jakarta	20.00
KA Prameks XXII	Yogyakarta	Kutoarjo	06.45
KA Prameks XXIII	Yogyakarta	Kutoarjo	13.45
KA Prameks XXIV	Yogyakarta	Kutoarjo	16.25
KA Prameks XXV	Kutoarjo	Yogyakarta	06.33
KA Taksaka Malam	Jakarta	Yogyakarta	04.30
KA Prameks XXI	Yogyakarta	Kutoarjo	04.20
KA Prameks II	Yogyakarta	Solo	05.35
KA Fajar Utama Yogya	Yogyakarta	Jakarta	08.00
KA Senja Utama Yogya	Yogyakarta	Jakarta	18.30
KA Senja Utama Solo	Solo	Jakarta	19.00
KA Bima	Solo	Jakarta	22.10
KA Gajayana	Malang	Yogyakarta	23.45
KA Argo Wilis	Surabaya	Bandung	12.12
KA Lodaya Malam	Solo	Bandung	21.27
KA Mutiara Selatan	Surabaya	Bandung	21.50
KA Turangga	Surabaya	Bandung	23.02
KA Sancaka Pagi	Yogyakarta	Surabaya	07.15
KA Argo Wilis	Bandung	Surabaya	14.08
KA Sancaka Sore	Yogyakarta	Surabaya	16.00
KA Jayabaya Selatan	Jakarta	Surabaya	23.16
KA Gajayana	Jakarta	Malang	01.30
KA Mutiara Selatan	Bandung	Surabaya	01.13
KA Bima	Jakarta	Surabaya	00.47
KA Turangga	Bandung	Surabaya	02.35
KA Senja Utama Solo	Jakarta	Solo	05.17
KA Senja Utama Solo	Yogyakarta	Solo	04.17
KA Lodaya Pagi	Bandung	Solo	15.45
KA Prameks III	Solo	Yogyakarta	07.55
KA Prameks IV	Yogyakarta	Solo	06.55
KA Prameks V	Solo	Yogyakarta	09.45
KA Prameks VI	Yogyakarta	Solo	08.30
KA Prameks VII	Solo	Yogyakarta	11.00
KA Senja Utama Yogya	Jakarta	Yogyakarta	04.46
KA Sancaka Pagi	Surabaya	Yogyakarta	13.05
KA Fajar Utama Yogya	Jakarta	Yogyakarta	14.00
KA Sancaka Sore	Surabaya	Yogyakarta	21.11
KA Prameks VIII	Yogyakarta	Solo	10.05
KA Prameks IX	Solo	Yogyakarta	13.03
KA Prameks X	Yogyakarta	Solo	11.15
KA Prameks XI	Solo	Yogyakarta	13.45
KA Prameks XII	Yogyakarta	Solo	13.15
KA Logawa	Jember	Purwokerto	15.21
KA Progo	Yogyakarta	Jakarta	16.45
KA Bengawan	Solo	Jakarta	18.22
KA Gaya Baru Malam	Surabaya	Jakarta	20.06
KA Pasundan	Surabaya	Bandung	12.15
KA Kahuripan	Kediri	Bandung	22.08
KA Kahuripan	Yogyakarta	Kediri	06.05
KA Sri Tanjung	Yogyakarta	Banyuwangi	08.00
KA Logawa	Purwokerto	Jember	09.10
KA Pasundan	Bandung	Surabaya	14.24
KA Gaya Baru Malam	Jakarta	Surabaya	21.44
KA Bengawan	Jakarta	Solo	05.30
KA Sri Tanjung	Banyuwangi	Yogyakarta	19.57
KA Prameks XIII	Solo	Yogyakarta	15.45
KA Prameks XIV	Yogyakarta	Solo	14.30
KA Lodaya Pagi	Solo	Bandung	09.23
KA Prameks XV	Solo	Yogyakarta	17.15
KA Prameks XVI	Yogyakarta	Solo	16.05
KA Prameks XVII	Solo	Yogyakarta	18.41
KA Prameks XVIII	Yogyakarta	Solo	17.30
KA Prameks XIX	Solo	Yogyakarta	19.45
KA Prameks XX	Yogyakarta	Solo	18.45
KA Joglosemar 5	Semarang	Yogyakarta	08.11
KA Joglosemar 6	Semarang	Yogyakarta	12.24
KA Joglosemar 7	Semarang	Yogyakarta	16.10
KA Joglosemar 8	Semarang	Yogyakarta	20.19
KA Joglosemar 1	Yogyakarta	Semarang	05.00
KA Joglosemar 2	Yogyakarta	Semarang	08.50
KA Joglosemar 3	Yogyakarta	Semarang	13.00
KA Joglosemar 4	Yogyakarta	Semarang	16.40
KA Sritanjung	Yogyakarta	Surabaya	07.30
KA Sritanjung	Yogyakarta	Jember	07.30
KA Sritanjung	Yogyakarta	Banyuwangi	07.30
Madiun Jaya Pagi	Yogyakarta	Solo	08.51
KA Banyubiru Joglosemar	Yogyakarta	Semarang	15.01

*. Jam keberangkatan/kedatangan di Jogja

TUR SEJARAH KERETA API

Provinsi Jawa Tengah, khususnya kota Semarang menjadi penting dalam sejarah perkeretaapian Indonesia. Pembangunan sistem perkeretaapian pertama oleh Hindia Belanda dimulai dari kota ini yaitu stasiun Samarang NIS sampai dengan desa Tanggung sepanjang 26 Km. Peresmian dilakukan dengan pencangkulan pertama oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, Mr LAJ Baron Sloet van den Beele pada hari Jumat 17 Juni 1864. Setelah selesai, jalur lintas kereta api ini dioperasikan untuk memenuhi keperluan umum pada hari Sabtu, 10 Agustus 1867. Pembangunan jalur rel kereta api pertama ini dilakukan oleh perusahaan swasta Naamlooze Venootschap Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij (NV NISM), dibawah pimpinan Ir JP de Bordes.

Pembangunan jalur jalan rel untuk kereta api tersebut kemudian dilanjutkan oleh perusahaan-perusahaan lain dari negeri Belanda baik di Jawa, Sumatra dan Sulawesi hingga menjadi sebuah jaringan yang utuh seperti yang dapat dilihat sekarang ini. Namun sayang beberapa jalur kereta api tersebut saat ini sudah ditutup dan hanya tersisa bekas-bekas dan kenangan bahwa pada masa lalu terdapat jalur kereta api di wilayah tersebut.

Pusat Pelestarian Benda Dan Bangunan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) berinisiatif untuk membuka kembali beberapa jalur bersejarah dan memiliki keunikan tersendiri untuk dapat dinikmati oleh generasi sekarang dan akan datang dalam bentuk pariwisata sejarah perkeretaapian Indonesia. Pariwisata ini lebih difokuskan pada penyampaian pesan-pesan moral bahwa hilangnya suatu sistem pada suatu kawasan maka akan berpengaruh pada nilai sosial dan budaya masyarakat.

Pusat Pelestarian Benda Dan Bangunan PT. KERETA API INDONESIA (PERSERO) memotivasi masyarakat untuk selalu memelihara dan melindungi Benda Cagar Budaya yang merupakan aset bangsa ini agar proses pengembangan budaya dan sosial dalam suatu kawasan dapat berkesinambungan.

Obyek-obyek Pariwisata Sejarah Perkeretaapian, antara lain :

Ikon	Kereta Wisata	Deskripsi	Jalur Wisata
	Ambarawa	Kereta wisata Ambarawa (Jawa Tengah) ditarik lokomotif uap bergigi B25 02 atau B25 03 yang menarik 2 (dua) kereta penumpang berdinding kayu. Di dinding kereta penumpang tidak ada kaca jendela sehingga penumpang dapat menikmati semilir angin nan sejuk dan indahnya pemandangan selama 2 (dua) jam perjalanan	Ambarawa - Bedono (9 km) dan Ambarawa - Tuntang (10 km)
	Kereta Wisata Danau Singkarak dan Mak Itam	Kereta wisata Padang Panjang - Sawah Lunto yang melintasi Danau Singkarak menjadi salah satu pemandangan menarik yang disuguhkan dalam perjalanan ini, dan juga Kereta wisata "Mak Itam" dengan lokomotif uap E10 60 yang menarik kereta penumpang berdinding kayu. Yang membuat sensasi luar biasa dan nostalgia adalah ketika kereta wisata ini memasuki terowongan Lubang Kalam dengan diiringi asap dan lengkingan suara dari lokomotif uap	Padang Panjang - Sawahlunto - Muara Kalaban (9 km)
	Jaladara	Kereta Wisata Jaladara ditarik lokomotif uap C12 18 akan melewati Jalan Slamet Riyadi, jalan utama kota Solo (Jawa Tengah), dan akan singgah di beberapa tempat perhentian dalam satu trip pulang pergi, diantaranya industri kreatif di Solo yaitu industri batik di Kampung Laweyan, Loji Gandrung, keraton Solo dan lain-lain. Selain itu penumpang dapat merasakan sensasi naik kereta uap kuno di tengah kota	Purwosari - Solo Kota (6 km)
	Lori Wisata Kaliraga	Berkereta Api menikmati Wisata Alam, Budaya, dan Sejarah Nusantara menggunakan Lori Wisata Kaliraga (Kalibaru - Mrawan - Garahan), menikmati keindahan panorama alam pegunungan dan kebun kopi.	Kalibaru - Mrawan - Garahan (15km)

Bola Beton PT KAI dan Potensi Pelanggaran HAM

PT KAI membuat cara baru mengusir penumpang dari atap kereta. Berpotensi melanggar HAM?

Rabu, 18 Januari 2012, 21:37 WIB

Eko Priliawito, Desy Afrianti

PT KA pasang bola beton (VIVAnews/Ikhwan Yanuar)

BERITA TERKAIT

VIVAnews - PT Kereta Api Indonesia (KAI) mulai memasang bandul bola-bola beton seberat 30 kilogram untuk menghalau penumpang nakal yang naik di atap kereta. Penghalau yang berjarak 25 sentimeter dari atap kereta, dipasang pada jalur kereta dari arah Purwakarta dan Cikampek.

Gawang bola-bola beton yang digantung dengan rantai tebal itu sudah dipasang pada tiga titik. Di atas perlintasan kereta di Jalan Raya H. Agus Salim, Bekasi Timur, perlintasan kereta di daerah Tambun, dan Cikarang. Jaraknya hanya 500 hingga 1.000 meter dari stasiun.

Pemasangan bandul sepanjang enam meter ini dilakukan untuk mendukung Pasal 207 Undang-undang Nomor 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian, yang melarang setiap orang atau penumpang berada di kabin masinis, sambungan, atap, dan tempat-tempat yang bukan peruntukannya. Ancamannya 3 bulan kurungan dan atau denda Rp15 juta.

PT Kereta Api berharap dengan pemasangan bola beton ini dapat menyadarkan penumpang bandel yang tetap naik di atap kereta. Tujuannya mulia, agar penumpang tidak celaka karena terjatuh dari kereta api yang sedang melaju kencang. Lihat foto bola-bola beton di tautan ini.

"Bila menghantam bola-bola itu, (kepala) pasti benjol. Dengan begitu ada dampak psikologi. Kami berharap penumpang bisa turun dari atap," kata Kepala Humas PT Kereta Api Daerah Operasi I, Mateta Rizalulhaq, kepada VIVAnews.com.

Namun keberhasilan kebijakan ini masih perlu dipertanyakan. Karena publik belum lupa beragam cara yang sebelumnya telah diterapkan PT Kereta Api untuk menghalau penumpang di atap kereta yang selalu gagal total.

Secara serius, razia penumpang di atap kereta mulai dilakukan PT KAI sejak akhir tahun 2009, dengan melakukan penangkapan. Sidang tindak pidana ringan dilakukan di stasiun, dengan hukuman denda Rp50.500 atau lima kali harga karcis, dari denda yang selalu digembor-gembor sebesar Rp15 juta.

Model penertiban kemudian diubah. Penyemprotan penumpang dengan cairan cabai dilakukan, dan dikonsentrasikan di kawasan Stasiun Cawang, Jakarta. Tidak berhasil, penyemprotan kemudian dilakukan dengan menggunakan cairan pewarna. Kurungan penjara tiga bulan juga disosialisasikan agar penumpang takut.

Tapi tetap saja. Penumpang tetap memenuhi atap kereta saat jam sibuk, pagi dan sore hari. Razia dengan menyemprot cairan pewarna dilakukan secara menyebar di setiap stasiun, mulai dari Bogor hingga Jakarta Kota, Bekasi, Klender, Tanah Abang, dan Serpong.

Penumpang yang kena razia akan dimasukan ke dalam database. Sehingga, bila ada penumpang yang tertangkap dua kali akan dikenakan sanksi lebih berat atau pembinaan. Tapi cara ini tetap tidak membuat penumpang jera apalagi takut.

PT KAI kemudian mulai bertindak serius, dengan memasang rambu-rambu untuk menghalau para penumpang yang naik di atap. Penindakan diklaim akan dijalankan secara efektif, mengingat tiap tahunnya ada 30-45 orang yang tewas karena tersengat aliran listrik sebesar 1500 volt.

Guna memperketat larangan ini, pihak kepolisian akan melakukan penjagaan pada setiap stasiun dan menindak para pelanggar, sambil tetap mengaktifkan alat penyemprot.

Tapi cara ini memicu perlawanan, kelompok penumpang kereta menyerang petugas di Stasiun Manggarai dan Pasar Minggu. Selain itu, mereka juga merusak fasilitas umum. Razia penumpang di atap kereta ricuh.

Berbagai cara sudah dilakukan dan tidak pernah ada yang berhasil. Penumpang tetap beranggapan diri mereka telah menang dari berbagai halangan yang diterapkan pengelola kereta api.

Kendati mendapat perlawanan sengit, PT Kereta Api tetap melanjutkan penertiban penumpang di atap gerbong kereta. Sebagai antisipasi menghadapi penumpang yang brutal, penertiban kali ini akan diperkuat petugas tambahan. Pasukan bahkan dilengkapi anjing pelacak dan ditempatkan di beberapa stasiun yang dinilai rawan penumpang nakal.

Cara yang lebih aneh dilakukan dengan menggunakan pendekatan religius. Kelompok marawis dan ustad disewa guna melakukan sosialisasi akan bahaya naik di atap kereta. Selain menyanyikan lagu religi, dah Shalawat Nabi, kelompok marawis juga memanjatkan doa agar KRL bebas penumpang di atap.

Sejumlah cara tadi tetap tidak membuat penumpang di atas kereta berkurang. Kini cara yang lebih ekstrim dilakukan dengan memasang bola beton yang dapat membuat penumpang berpikir 10 kali untuk naik di atap. Taktik yang mengintimidasi, bahkan mematikan ini memang mampu menyapu penumpang di atap kereta.

Tapi aturan baru yang dianggap mengancam keselamatan penumpang ini ditentang banyak pihak. Potensi pelanggaran HAM sangat kental, dan PT Kereta Api diminta untuk mempertimbangkan kembali.

Menurut Wakil Ketua Komnas HAM, Ridha Saleh, banyak pertimbangan kenapa penumpang harus naik di atap kereta api. Keterbatasan daya angkut dan faktor ekonomi penumpang harusnya diutamakan dalam menentukan kebijakan.

"Bila kebijakan mengancam orang, saya kira perlu dipertimbangkan. Orang naik ke atas kereta karena banyak latar belakang, seperti kondisi kereta dan kemampuan ekonomi. Aspek ini dapat dilihat untuk menyelesaikan masalah yang ada," kata Ridha Saleh kepada VIVAnews.com, Rabu, 18 Januari 2012.

Pemberian efek jera dengan cara ini juga tidak tepat sasaran. Kebijakan pemasangan bola-bola beton yang dapat mengancam hak hidup orang lain adalah cermin nyata bahwa pemerintah tidak dapat menyelesaikan masalah yang mendasar dalam persoalan ini.

"Kalau sampai ada korban jiwa, warga tentunya bisa melakukan upaya hukum," katanya lagi.

Ketua Dewan Transportasi Kota Jakarta Azas Tigor Nainggolan mengatakan, bahwa kebijakan ini telah melanggar HAM. PT KA dianggap tidak mengerti masalah kemanusiaan, dan ini menunjukkan bahwa mereka sedang kalap. Penyelenggara pelayanan publik harusnya dapat memberikan pelayanan yang aman, nyaman, dan manusiawi.

"PT KAI harus belajar dari Pegadaian, menyelesaikan masalah tanpa masalah. Kenapa ada penumpang di atap, karena daya angkut tidak beres," katanya.

Meningkatkan daya angkut, melakukan sterilisasi stasiun, dan konsisten untuk melakukan pengawasan harusnya dilakukan. Bila masih ada penumpang yang membandel, terapkan sistem denda dengan besaran yang logis.

"Tapi jangan bola beton, itu dengan sengaja dapat mencelakai orang lain. Bila tetap ada bisa dipidana, karena setiap warga punya hak untuk hidup layak," katanya lagi.

Ditambahkan Tigor, kondisi ini merupakan kegagalan menajemen PT Kereta Api. Mereka memberi peluang kepada masyarakat untuk melakukan gugatan. Pemasangan ini bisa saja dilaporkan polisi, menteri, atau anggota dewan. Jangan sampai masyarakat bersikap anarkis seperti sebelumnya.

"Jangan sampai ada yang anarkis, kerena kebijakan ini memancing orang untuk bertindak brutal. Pak Dahlan Iskan harus mengevaluasi PT Kereta Api," katanya.

Sementara itu, Juru Bicara KRLmania, Agam Fatchurroman, menilai kebijakan yang dikeluarkan PT KAI tanpa ada sosialisasi ini harus disikapi dengan serius, meski cara ini dianggap paling manjur tapi dapat mencelakai penumpang.

Kebijakan itu tidak hanya memicu polemik di dalam negeri, tapi sudah menjadi sorotan media asing ternama. Seperti BBC, MSNBC, Daily Mail, Telegraph, Washington Post, CBS News, Fox News, juga Time LIVE. Bola penghalau penumpang kini sudah mendunia.

(eh)

MUSEUM KERETA API

Benda-benda heritage merupakan aset sejarah yang berbicara akan dipajang menjadi koleksi museum kereta api. Benda-benda yang akan dipajang dapat berupa rolling stock (lokomotif, kereta penumpang, gerbong, crane), sinyal, alat-alat atau prasarana kerja (topi, baju, pluit, sepatu dan lain-lain). Aset-aset museum mampu menjadi edukasi sejarah kereta api sekaligus membuka ruang pemikiran generasi muda untuk mencintai kereta api.

PT Kereta Api Indonesia (Persero), telah menyediakan ruang untuk dijadikan tempat museum. Saat ini bisa dikunjungi Museum Kereta Api Ambarawa (Jawa Tengah), museum Sawah Lunto (Sumatra Barat) dan aset-aset lama kereta api telah menjadi aset Taman Mini Indonesia Indah (Jakarta). Seluruh museum Kereta Api akan dilakukan revitalisasi dan restorasi sehingga menjadi museum seperti keinginan masyarakat.

Ikon	Museum	Deskripsi	Koleksi
	Ambarawa	Museum Kereta Api Ambarawa berada di kota Ambarawa, Jawa Tengah yang memiliki luas 127500 meter persegi. Museum ini memiliki ciri khas Kereta api uap bergerigi ini sangat unik dan merupakan salah satu dari tiga yang masih tersisa di dunia	Terdapat peralatan komunikasi, topi masinis, alat pembolong tiket, stempel, mesin ketik, jam kuno dan perabot meja kursi. Selain itu sejumlah 22 lokomotif uap untuk dipajang dan 2 lokomotif uap untuk kereta api wisata
	Sawahlunto	Museum Kereta Api Sawahlunto terletak di Jalan Abdul Rahman Hakim, Kampung Aia Dingin, Kota Sawahlunto, Provinsi Sumatra Barat memiliki luas 1500 meter persegi.	Terdapat alat-alat sinyal/komunikasi, foto dokumentasi, brankas, dongkrak rel, label pabrik, timbangan dan lonceng penjaga. Selain itu, juga terdapat beberapa gerbong ketel, gerbong pengangkut batubara, beberapa lori wisata dan dua kereta yang berdinding kayu serta lokomotif uap E10 60.
	Transportasi	Museum Transportasi terletak di Taman Mini Indonesia Indah, Jakarta	Terdapat 24 lokomotif uap yan

JALAN REL

Teknologi jalan rel sulit dijelaskan tanpa mengetahui sejarah perkembangan teknologi jalan rel. Salah satunya adalah tentang sejarah perkembangan rel.

Kegunaan rel sudah diketahui oleh manusia sejak 2000 tahun SM. Jika kondisi tanah basah, maka roda akan menekan tanah sehingga meninggalkan tapak berupa cekungan ke dalam tanah, hingga lama kelamaan setelah dilewati beberapa kali tanah akan mengeras dan padat. Mendorong gerobak melalui bagian tanah yang sudah mengeras membuktikan bahwa gerobak ternyata lebih mudah didorong.

Kebutuhan mendorong gerobak di lorong pertambangan membutuhkan pengetahuan sifat istimewa dari rel, agar gerobak tidak membentur dinding lorong ditambahkan sebuah alat di bagian depan gerobak untuk menjaga agar gerak gerobak mengikuti arah lorong. Abad ke 18 digunakan jalan menggunakan papan kayu yang disebut Wagonway untuk angkutan batu bara.

Setelah besi ditemukan maka dibuat roda yang lebih tahan lama dan mclapisi permukaan roda yang bersinggungan dengan jalan menggunakan lapisan besi tipis. Selain itu besi juga digunakan untuk melapisi permukaan jalan kayu. Tahun 1767, von Reynolds melapisi lapisan kayu dengan besi cor di atasnya dengan peninggian pada sisi-sisinya.

Sejak dikenal proses pengolahan besi yang lebih efektif kemudian menghasilkan rel sebagai pengganti jalan kayu. Rel dibuat dari besi tuang dengan lekukan yang diharapkan dapat memberi arah yang tepat bagi pergerakan roda. Jalan dengan menggunakan bahan ini disebut Plateway. Tahun 1782, von Jessops menggunakan rel darl besi cor yang merubah bentuk rel dari bentuk kanal menjadi bentuk jamur sejalan dengan dibuatnya roda yang dilengkapi dengan flens.

Rel yang terbuat dari besi cor sering patah terutama pada bagian tengah. Kemudian dibuat rel yang diperkuat pada bagian tengah menjadi seperti perut ikan. Tahun 1820, mulai digunakan rel baja yang ditempa dengan kekuatan tarik yang lebih baik.

Membuat roda dengan flens terjadi ada dua pilihan yaitu flens roda pada sisi luar atau pada sisi dalam. Flens disisi luar mengakibatkan kesulitan saat belok. Terbaik adalah menempatkan flens pada sisi dalam. Roda silindris dengan flens dalam menyebabkan saat kendaraan bergerak, roda akan selalu menyentuh rel pada salah satu sisi dan terjadi gesekan yang terus menerus antara sisi dalam rel dan flens roda. Untuk mengatasinya roda dibuat kerucut.

Rel berkaki lebar mulai digunakan pada tahun 1839, dikembangkan oleh Steven yang memulai eksperimen tentang rel sejak tahun 1830.

Pembangunan jalan rel di Indonesia dimulai dengan penyangkulan pertama pembangunan badan jalan rel oleh Gubernur Jenderal Hindia Belanda, LAJ Baron Sloet Van De Beele pada 17 Juni 1864. Jalan rel pertama dibangun oleh perusahaan swasta bernama NIS (Nederlandsch Indische Spoorweg Maatschappij) dimulai dari Semarang menuju Tanggung sepanjang 26 km dan diresmikan pada tanggal 10 Agustus 1867. Lebar spoor yang digunakan yaitu 1435 mm.

Pembangunan jalur dilanjutkan menuju Solo dan Yogyakarta kemudian diresmikan pada tanggal 10 Juni 1872. Mengingat topografi Indonesia yang bergunung maka pemerintah Hindia Belanda menetapkan lebar spoor 1067 mm sebagai lebar spoor yang lebih sesuai untuk topografi Indonesia. Pada masa pemerintah Hindia Belanda, tepatnya sampai 1939, panjang jalan rel di Indonesia telah mencapai 6811 km.

Namun sejarah jalan rel di Indonesia mencatat adanya masa yang memprihatinkan yaitu pada masa pemerintah Jepang. Sepanjang kurang lebih 901 km raib, yang diperkirakan karena rel yang dibongkar semasa pemerintahan Jepang ini diangkut ke Burma untuk pembangunan jalan rel di sana. Bahkan menurut data Ditjen Perkeretaapian tahun 2006, jalan rel yang beroperasi hanya 4360 km dan tidak beroperasi sepanjang 2122 km.

Jalan rel kereta api merupakan prasarana utama dalam perkeretaapian karena rangkaian kereta api hanya dapat melintas di atas jalan yang dibuat secara khusus untuknya. Lebar jalan rel yang pernah ada di Indonesia dibedakan dengan lebar spoor 1435 mm, 1067 mm, 750 mm dan 600 mm. Sedangkan tipe rel yang pernah digunakan di Indonesia meliputi tipe R25, R33, R42 dan R54.

Hampir seluruh jalan rel (baik jalan rel yang aktif maupun tidak aktif) di Indonesia saat ini merupakan aset yang bernilai sejarah sehingga menjadi salah satu fasilitas publik dan aset bangsa yang perlu dijaga dan dilestarikan.

Ikon	Lintas Heritage	Deskripsi	Perusahaan
	Bogor - Sukabumi - Bandung	Jalur pertama dari Jakarta ke Bandung, yg dibangun 1881-1884. Terdapat terowongan yang pertama kali dibangun yaitu terowongan Lampegan yang memiliki panjang 686 meter. 90% stasiun masih original eks SS. Panorama bernuansa pegunungan dan pedesaan. Jarak: 140 km	SS (Staatsspoorwegen)
	Cikampek - Purwakarta - Bandung	Jalur kedua dari Jakarta ke Bandung, yang dibangun tahun 1902-1906 oleh SS. Terdapat terowongan Sasaksaat yang memiliki panjang 950 meter. Terdapat 400 lebih jembatan, yang terkenal yaitu Cikubang, Cirangrang, Cisomang dan Ciganea. Panorama bernuansa pegunungan. Panjang jalur: 75 km	SS (Staatsspoorwegen)
	Bandung - Banjar	Jalur ini dibangun untuk menghubungkan kota Yogyakarta dan kota Bandung, dibangun 1884-1894 oleh SS. Terdapat jalur menawan di daerah Leles - Lebakjero. Jalur ini naik-turun, curam dan berkelak-kelok. Terdapat jembatan Cirahong, jembatan ini memiliki keunikan yaitu satu jembatan dapat dilalui mobil/motor dan kereta api tanpa saling menghalangi). Panorama bernuansa pegunungan. Panjang jalur: 157 km	SS (Staatsspoorwegen)
	Tuntang - Ambarawa - Bedono	Jalur ini dibangun oleh NIS untuk kepentingan mobilisasi militer Belanda dari Semarang ke Ambarawa. Jalur ini diresmikan 1873. Terdapat rel bergerigi pada rute Jambu - Bedono dan Bedono - Gemawang. Saat ini jalur cabang tidak terkoneksi dengan jalur utama kereta api (Semarang - Solo). Kawasan Stasiun Ambarawa sudah menjadi landmark kabupaten Semarang. Panjang jalur: 14.5 Km.	NIS (Nederlandsch-Indische Spoorweg maatschappij)
	Purwokerto - Purwokerto Timur	Jalur eks SDS yang tersisa dan terkoneksi dengan jalur utama kereta api (Yogyakarta-Purwokerto) di stasiun Purwokerto. Jalur ini merupakan bagian dari jalur kereta api rute Purwokerto - Wonosobo sepanjang 92,1 km. Jalur milik SDS (Maos-Purwokerto-Wonosobo) mulai dibangun tahun 1893. Saat itu dibangun untuk mengangkut hasil bumi dari Wonosobo ke Cilacap. sempat digunakan sebagai angkutan Pupuk Sriwijaya dan Sement dari Cilacap ke Purwokerto Timur, namun hanya aktif sampai dengan 1985. Panjang jalur: 5 km	SDS (Serajoedal Stoomtram Maatschapp